Vorgeschichte

Um eine Verbesserung im aufkeimenden Fremdenverkehr zu erzielen, war es notwendig die Verkehrswege Richtung München bzw. generell nach Deutschland und ins Außerfern zu verbessern. Es gab wohl im Sommer einige regionale Autobuslinien von Garmisch nach Lermoos und Scharnitz, welche jedoch nur von untergeordneter Bedeutung waren. Zudem besaß Bayern einige Bahnlinien, welche alle aus grenznahen Gebieten in Richtung München verliefen. Es war daher sinnvoll, an diese Linien den Anschluss zu suchen und damit eine weitere Bahnverbindung mit München herzustellen.

Bau und Betrieb

In den Jahren 1907 bis 1912 wurde die Eisenbahnverbindung vom k.k. Staatsbahnhof Innsbruck (heute Innsbruck-Westbahnhof) nach Garmisch/P. und weiter nach Reutte gemäß den Planungen von Dr. Ing. Riehl errichtet. Nach einer anfänglich über Hall nach Seefeld geplanten Trasse noch mit Dampftraktion wurde dann die heutige Strecke bis Garmisch mit den 16 Tunnels, 18 Brücken und Viadukten bereits zukunftsweisend als elektrische Vollbahn, wenngleich nur als Lokalbahnstrecke konzessioniert, wozu sich Bayern und Österreich in einem Staatsvertrag aus 1904 verpflichteten, ausgeführt. Die Strecke hat eine Gesamtlänge von 36,5km (bis Reutte ca. 100,8km, davon 37,8km auf bayrischem Gebiet) bei 36,5 Promille Höchststeigung und ca. 600m Höhenunterschied. Als maximale Geschwindigkeit war szt. 23km/h zugelassen, die 1960 auf 60km/h erhöht wurde. Die Karwendelbahn wurde damals als erste österreichische Neubaustrecke mit hochgespanntem Einphasenwechselstrom 10kV, 15Hz (später 15kV, 16 ²/³Hz) geplant und gebaut. Weiters kamen bei den Fahrzeugen auf dieser Strecke als Neuheit auch erstmals Bremsen der Bauart Westinghouse zur Anwendung. Am 28.10.1912 wurde das erste Teilstück bis Scharnitz, am 25.4.1913 dann das bis Garmisch/P. und schließlich am 29.5.1913 das bis Reutte in Betrieb genommen. Zur Energieversorgung wurden eigene Kraftwerke, nämlich das Ruetzwerk bei Innsbruck und das Walchenseekraftwerk in Bayern errichtet. Unterwegs erfolgte die Energieeinspeisung aus einer 50kV(55kV)-Übertragungsleitung, die am Fahrleitungsgestänge mitgeführt wurde, über die Unterwerke Reith und Schanz.

Für diese erste elektrisch betriebene Gebirgs-Vollbahnstrecke wurden spezielle Lokomotiven von der Firma AEG als 1'C-gekuppelte Maschinen mit Schrägstangenantrieb und Blindwelle (später BBÖ-Reihe 1060) mit einer Stundenleistung von 620kW konstruiert, Diese hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 40km/h bei einem Dienstgewicht von 54,9t. Bei diesen Maschinen fanden hochgelagerte 12-polige Einphasen-Kommutator-Motoren, System Winter-Eichberg Verwendung. Diese Maschinen waren damals zukunftsweisend bereits für Mehrfachtraktion und Steuerung von einem Führerstand aus ausgelegt und wurden z.T. auch in dieser Traktionsart verwendet. Später wurden dann allerdings fast alle in Tirol eingesetzten elektrischen Triebfahrzeuge der ÖBB, u.a. aber speziell die Reihe 1145, auf dieser Strecke eingesetzt.

Auf dem bayrischen Streckenabschnitt Garmisch-Scharnitz wurde der Betrieb am 1. Juli 1912 aufgenommen und mit dem 28. Oktober 1912 erfolgte auch die Aufnahme des elektrischen Betriebes. Dazu wurden fünf Elektrolokomotiven der Bauart 1'C1' mit einer Stundenleistung von 710kW, Dienstgewicht 72,5t und max. Geschwindigkeit von 45km/h beschafft, die als Gattung EP 3/5 (später EP1 bzw. E62) bezeichnet wurden und 1913 in Dienst gestellt wurden. Der Einsatz erfolgte hauptsächlich auf dem Streckenabschnitt Garmisch-Reutte. Der Antrieb dieser Lokomotiven erfolgt über einen 28-poligen Reihenschlussmotor, eine Schrägstange auf eine ungefederte Blindwelle und von dieser auf die Kuppelstangen und die 3 Antriebsachsen.

Aufgrund der vielen Tunnels und der zahlreichen Kunstbauten mit z.T. atemberaubenden Ausblicken ist die Teilstrecke Innsbruck Wbf – Seefeld bei den zahlreichen Touristen sehr beliebt. Als längster Tunnel sei hier der Martinswandtunnel mit 1810m und bei den Kunstbauten ein 290m langes Viadukt in Innsbruck mit 40 Öffnungen und die Schlossbachbrücke in Eisenkonstruktion mit 52m lichter Weite und 56m Höhe erwähnt. Fahrgäste, die die vorerwähnten Ausblicke auf dieser Bahn ungehindert genießen wollen, sollten sich in Innsbruck, in Fahrtrichtung gesehen, auf die linke Seite in die Waggons setzen. Heute kommt neben dem touristischen Aspekt noch der des Personen-Nahverkehrs dazu.

Nachdem von den ÖBB hier laufend Erhaltungsarbeiten durchgeführt werden, befindet sich die Strecke in einem technisch guten Zustand. Zudem wurde auch im Jahr 2002 im Streckenabschnitt Innsbruck Wbf – Scharnitz ein moderner Zugleitbetrieb eingeführt bzw. auch etwas später die 15kV Fahrleitungsanlage zur Gänze erneuert; es erscheint daher der Weiterbestand dieser Teilstrecke aus heutiger Sicht einigermaßen gesichert.