Vorgeschichte

Zur Erschließung des wichtigsten Seitentales des Nonstales und des Mendel-Gebietes wurde eine Eisenbahnlinie, abzweigend von der Trento–Malè-Bahn, geplant und gebaut. Diese Stichbahn war in der unteren Hälfte für den Personen-Nahverkehr der hier lebenden Bevölkerung gedacht, der obere Teil hingegen diente als reine Touristikbahn zum Mendelpass.

Bau und Betrieb

Der Bau dieser Bahn verlief an und für sich unspektakulär. Eine Besonderheit gab es allerdings, diese Stichbahn wurde früher als die Stammlinie fertig, was zu Problemen bei der Anlieferung der Fahrbetriebsmittel führte. Als die Dermulo–Fondo–Mendel-Bahn in Betrieb gehen sollte, war auf der Trento–Malè-Strecke gerade einmal der Oberbau verlegt und die Fahrleitung fehlte noch zur Gänze. Wie also die Fahrbetriebsmittel von der normalspurigen Eisenbahn nach Dermulo bringen? Ein Straßentransport war aufgrund der damals vorherrschenden Straßenverhältnisse nicht möglich. So griff man zu einer „rustikalen“, aber sehr praktikablen Lösung. Man baute auf einem offenen Güterwagen eine elektrische Stromerzeugungsanlage mit 2x70 PS Benzinmotoren auf. Diese Kraftstation hatte zwar dann ein Gewicht von ca. 11 t, erzeugte aber soviel el. Strom, der dem vorausgereihtem Triebwagen zugeführt wurde, dass dieses Gefährt, mit einem Gesamtgewicht von ca. 35 t, sogar auf den 53‰ Steigungen der Trento–Malè -Bahn doch noch einen Transport mit einer Geschwindigkeit von 3–4 km/h ermöglichte und die Fahrbetriebsmittel so zum Anfangspunkt Dermulo gebracht werden konnten.

Die Dermulo–Fondo–Mendel-Bahn wurde am 1. September 1909 eröffneten und dann leider nach nur ca. 25 Jahren Betriebsdauer infolge schlechter Geschäftsergebnisse am 1. Februar 1934 eingestellt. Die Dermulo–Fondo–Mendel-Bahn hatte eine Betriebslänge von 23,338 km, eine max. Steigung von 78 ‰ (zwischen den Stationen Belvedere und Ruffrè) und wurde von Beginn an in elektrischer Traktion (800 V, DC) mit 1.000 mm Spurweite betrieben.

An Fahrbetriebsmitteln wurden vorerst drei vierachsige Triebwagen, samt div. Bei- und Güterwagen, angekauft. Für die Befahrung der Steilstrecke wurden von der damaligen Eisenbahnbehörde umfangreiche Bremsmöglichkeiten vorgeschrieben; so hatten diese Triebwagen neben Saugluftbremse, elektrischer Bremse, Spindelhandbremse auch eine el. Schienenbremse aufzuweisen. Die Betriebsgenehmigung wurde seinerzeit erst nach umfangreichen und erfolgreichen Bremsversuchen erteilt. Aufgrund der vorerst günstigen Verkehrsentwicklung wurden dann 1910 zwei weitere vierachsige Triebwagen nachbeschafft. Während die 1909 gelieferten Triebwagen äußerlich große Ähnlichkeit mit den Stubaitalbahn-Triebwagen aufwiesen, haben die beiden Wagen der Nachlieferung einen längeren Wagenkasten mit stirnseitigen Übergangstüren. Neben diesen Merkmalen ist aber das auffälligste Merkmal auf den Führerständen der in Fahrzeug-Längsrichtung positionierte Fahrschalter, eine sonst eher unübliche Anordnung. Von dieser Bahn sind heute in der Natur keinerlei Überbleibsel mehr zu sehen. Von den interessanten Fahrbetriebsmitteln ist lediglich ein Fahrzeug aus der Nachlieferung der Triebwagen mit der Betriebsnummer 104, nach dem Hersteller der el. Ausrüstung „Alioth“ genannt, bei der Rittnerbahn erhalten geblieben. Allerdings sind bei diesem Triebwagen zwei der vier Motoren entfernt worden, da er sonst für den Betrieb auf der Rittnerbahn übermotorisiert gewesen wäre. Auf der Rittnerbahn war der „Alioth“-Triebwagen, infolge Fehlens der Zahnradbremsen, stets nur auf der Plateaustrecke eingesetzt. Auch heute noch versieht er, sehr zur Freude nicht nur der „Eisenbahn-Freaks“, zuverlässig seine ihm übertragenen Transportaufgaben. Alle anderen Triebwagen sind nach der Einstellung der Dermulo–Fondo–Mendel-Bahn zur Fleimstalbahn gekommen und dort nach und nach kassiert worden.

Diese Bahn, wie fast alle der seinerzeit eingestellten Schmalspur-Lokalbahnen in Südtirol und Trentino, würde in der heutigen Zeit sicher eine Touristen-Attraktion darstellen und neben der Bereicherung des Tourismusangebotes auch sicher sinnvolle Aufgaben im Personen-Nahverkehr übernehmen. Man muss hier den Weitblick in unsere Nachbarschaft, die Schweiz, neidisch anerkennen, wo derartige Bahnen erhalten geblieben, modernisiert worden sind und heute genau diese Aufgaben auch mit guten Betriebergebnissen erfüllen.