Bereits seit den 80iger-Jahren des 19. Jahrhunderts gibt es Pläne für die eisenbahntechnische Erschließung des Stubaitales, um eine Erleichterung der Produktion der in Fulpmes ansässigen Kleineisenindustrie erzielen zu können.

Im ersten Entwurf für eine Stubaitalbahn sah Ing. H. Ritter von Schwind 1895 eine Streckenführung von Innsbruck auf der Brennerstraße bis zur Stephansbrücke und dann dem Ruetzbach entlang nach Fulpmes–Mieders–Schönberg und wieder auf der Brennerstraße bis Matrei am Brenner vor. Der Ort Telfes wurde nicht berührt und die Gemeindeführung lehnte daher den Entwurf ab.

Im Jahr 1897 erhielten die Ingenieure von Schwind, Miller und Riehl eine Bewilligung für Vorarbeiten an einer elektrischen Schmalspurbahn Innsbruck–Fulpmes–Neustift im Stubaital mit einem Flügel über Mieders und Schönberg nach Matrei am Brenner, wobei eine Linienführung über Natters–Mutters–Kreith–Telfes bereits erwogen wurde.

Im September 1900 fand die Bauverhandlung statt und man wollte statt einer elektrischen Bahn zunächst eine mit Dampfbetrieb ausführen.

Am Ende des Jahres 1900 teilte der damalige Verkehrsminister dem Bahnbau-Komitee mit, dass ein staatlicher Zuschuss nur gewährt würde, wenn der Bau auf die Strecke Innsbruck–Fulpmes beschränkt wird.

Im Mai 1903 wurde mit dem Bau der Stubaitalbahn begonnen, am 31. Juli 1904 wurde er vollendet und mit einer Gesamtlänge von 18,16 km realisiert. Die Unternehmensbezeichnung lautete „Aktiengesellschaft Stubaitalbahn“ (AGStB); in den 1960er-Jahren wurde „Stubaitalbahn AG“ an den Fahrzeugen angeschrieben. Die Betriebsführung oblag von Anfang an der „Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol“ (L.B.I.H.i.T.), in der Folge den Innsbrucker Verkehrsbetrieben (IVB).

Die Stubaitalbahn wurde als eingleisige elektrische Lokalbahn mit einer maximalen Steigung von 46 ‰ in dem damals einzigartigen Stromsystem 42,5 Hz und 2.500 V errichtet und für eine maximale Geschwindigkeit von 25 km/h zugelassen. Die Bahn beginnt in Innsbruck am Stubaitalbahnhof, in dessen Aufnahmegebäude sich übrigens heute unser Localbahnmuseum befindet, und endet in Fulpmes; dabei überwindet sie insgesamt 417 m Höhendifferenz, wobei der höchste erreichte Punkt kurz vor dem Bahnhof Telfes auf 1.006 m liegt.

Bei den baulichen Objekten sind besonders der Kehrtunnel oberhalb von Innsbruck, bei der Unterquerung der Brenner-Bundesstraße und die Kreitherbrücke, eine der wenigen Trestleworkbrücken in Europa, zu erwähnen. Als landschaftlich schönster Teil sei wohl der Streckenabschnitt durch die Lärchenwälder bei den Telfer Wiesen mit grandiosem Blick auf die Stubaier und Wipptaler Bergwelt anzumerken.

Bei den insgesamt vier beschafften elektrischen Triebwagen wurden ebenfalls als Neuheit jeweils vier Stück Einphasen-Wechselstrom-Kollektormotoren nach Winter-Eichberg eingebaut. Die Erhaltung dieser Triebwagen war wegen der speziellen Motoren stets aufwendig und auch sehr kostenintensiv. Gegen Ende des 1. Weltkrieges mussten aus Materialmangel sogar kurzfristig Dampflokomotiven der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn angemietet werden, um den Verkehr im Winter 1917/18 aufrecht erhalten zu können. Da die elektrische Versorgung der Stubaitalbahn sich als etwas zu schwach erwies, erfolgte 1926 eine Erhöhung der Fahrdrahtspannung auf 3.250 V und eine Korrektur der Frequenz auf 50 Hz. Mit diesem Stromsystem fuhr die Stubaitalbahn dann bis 1983, als eine Umstellung auf 850 V Gleichstrom mit einem gänzlichen Austausch des Fuhrparks erfolgte. Zusätzlich zu den Triebwagen sorgten ursprünglich sechs Stück zweiachsige Beiwagen für den zeitweise recht umfangreichen Personentransport. Der Ankauf von zwei Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn brachte keine nennenswerte Erleichterung bei der Not an Personenwagen. Schließlich erfolgte 1967 deshalb ein Nachbau eines Beiwagens (Nr. 17) nach den Plänen von 1904. Interessant ist auch, dass in der Zwischenkriegzeit zu Ausflugszwecken ein Schienenauto Marke Perl im Einsatz stand. Für die Abwicklung des Güterverkehres wurden 1904/05 jeweils zwei Stück gedeckte zwei- und dreiachsige Güterwagen und zwei Stück offene zweiachsige Güterwagen beschafft, denen in den folgenden Jahren noch vier offene dreiachsige und zwei geschlossene zweiachsige Güterwagen folgten. Als der Güterverkehr dann immer bedeutungsloser wurde, wurde er schließlich im Jahr 1979 eingestellt. Die Fahrbetriebsmittel aus den Anfängen der Bahn sind nur noch z. T. in Innsbruck (im Localbahnmuseum der Tiroler MuseumsBahnen und bei den Innsbrucker Verkehrbetrieben und Stubaitalbahn GmbH) und die restlichen Fahrzeuge sind auf die Bregenzerwaldbahn, Florianerbahn und die Nostalgiebahnen in Kärnten (Seetram Klagenfurt) verteilt.

Ab 1983 wird die (neue) Stubaitalbahn mit acht Stück angekauften und adaptierten Gebrauchtfahrzeugen aus den Beständen der Verkehrsbetrieben in Bielefeld und Hagen geführt. Diese Fahrzeuge können neben einer rationelleren Betriebsführung (Einmannbetrieb) mehr Fahrkomfort für Fahrgäste bieten und auch einen wesentlichen Mangel der alten Stubaitalbahn, nämlich den fehlenden Anschluss an das Stadtzentrum, wettmachen. So fahren die meisten Züge bis und ab Innsbruck Hauptbahnhof und vermeiden das sehr lästige und zeitaufwendige Umsteigen. Auch hinsichtlich der Betriebsführung hat sich einiges getan, nach dem ursprünglichen System der mündlichen Kreuzungsvereinbarungen durch auf den Bahnhöfen anwesende Verkehrsbedienstete ist jetzt ein computergesteuertes Funk-Zugleitsystem im Einsatz, bei dem alle Zugbewegungen durch einen Fahrdienstleiter in der Zentrale in Innsbruck koordiniert und gesteuert werden.

Die seit Jahrzehnten bestehende Zusammenarbeit mit den Innsbrucker Verkehrsbetrieben und deren Vorgängern endete 1997 in der Fusionierung beider Unternehmen, die Bezeichnung lautet seither „Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH“.

In der Vergangenheit der Stubaitalbahn, besonders in den 70er-Jahren hat es – vor allem im Zusammenhang mit verschiedenen Autobahnprojekten – mehrere Anläufe gegeben, sie einzustellen. Gott sei Dank ist dies nicht gelungen, denn inzwischen hat sich die Stubaitalbahn doch eine Bestätigung als gute Einrichtung für den Personennahverkehr und den Fremdenverkehr erworben. Es erscheinen daher Projekte, die eine Verlängerung nach Götzens/Axams oder die Anbindung an die neue Mutteralmbahn nicht mehr so utopisch. Einen Weiterbestand dieser Bahn wird es allerdings nur bei einer entsprechenden Akzeptanz und zahlreichen Benützung durch die Bevölkerung und Feriengäste geben können.

Am 21. und 22. August 2004 wurde eine große und gut besuchte Festveranstaltung zum 100-Jahr-Jubiläum von der Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn AG sowie den Tiroler MuseumsBahnen abgehalten. Aus diesem Anlass haben wir eine umfangreiche Festschrift erstellt, in der sie allerlei Interessantes über die Jubilarin erfahren können.

Seit 2008 gilt auf der Stubaitalbahn ein neuer Fahrplan; von Innsbruck (Hauptbahnhof) wird im 30-Minuten-Takt bis Kreith (Streckenkilometer 10,2) gefahren, der obere Abschnitt bis Fulpmes wird alle 60 Minuten befahren. Auch der Abendverkehr bis Kreith wurde sukzessive erweitert. Im Sommer

2009 erfolgte die Umstellung der Stubaitalbahn auf die neuen Bombardier-Flexity-Niederflurfahrzeuge, die seitdem den Gesamtverkehr führen. Im Tageverkehr kommen 5 Plankurse zum Einsatz. Fast alle Bahnhöfe und Haltestellen sind mit Hochbahnsteigen ausgerüstet, um ein ebenes Einsteigen zu ermöglichen. Mit derzeit fast 1,5 Millionen Fahrgästen pro Jahr blickt die Stubaitalbahn mittelfristig in eine gesicherte Zukunft.

Weitere Infos über das Liniennetz, die Geschichte oder die Fahrzeuge können Sie auf den jeweiligen Sites dieser Homepage oder den bei den Tiroler MuseumsBahnen zum Verkauf stehenden Broschüren erhalten.

Die Stubaitalbahn wurde von ihren Erbauern wunderbar der vorhandenen Landschaft angepasst und führt den Reisenden über sehr reizvolle Landschaftsstriche mit tollen Ausblicken auf die Tiroler Bergwelt ins Stubaital von Innsbruck zum Endpunkt Fulpmes. Wäre diese Bahn irgendwo anders als in Tirol gelegen, so würde sie wahrscheinlich ganz anders, nicht nur als Bahn des ÖPNV, sondern als tolle Tourismus- oder Museumsbahn mit entsprechendem Rahmenangeboten offensiver vermarktet. So sei dem Internet-User diese m.E. wunderbare Bahnlinie nun auf diesem Weg etwas nähergebracht. Neben einer Streckenbeschreibung werden hier sowohl Fotos aus der neueren Zeit (z.B. der 100-Jahr-Jubiläumsfahrten) als auch historische Fotos über den ganzen Jahreslauf gezeigt.

Seit 1983 kommt die Stubaitalbahn nun direkt aus der Innsbrucker Innenstadt, dabei benützt sie bis zum Stubaitalbahnhof das Streckenetz der Innsbrucker Straßenbahn. Ab dem Betriebshof der „Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH“ - wo sie auch am „alten Stubaitalbahnhof“, dem Sitz des Localbahnmuseums und der Museumsremise der Tiroler MuseumsBahnen, vorbeifährt - benützt die Bahn einen eigenen Gleiskörper.

Hier beginnt die Bergstrecke mit der ersten großen Steigungsstrecke. Die Stubaitalbahn hat bis Kreith mit Steigungen bis zu 46 Promille zu kämpfen, danach geht es bis Telfes fast eben dahin von wo die Strecke bis Fulpmes wieder abfällt.

Das Autobahndreieck wird entlang von steilen Stützmauern unterkreuzt. Die Strecke durchfährt einen Kehrtunnel, den „Wiltener Tunnel“ und führt parallel zur Brenner-Bundesstraße bis zum Sonnenburgerhof, wo die Straße überquert wird. In diesem Bereich der Strecke hat man fast während der gesamten Zeit einen wunderschönen Ausblick auf die auf die Stadt Innsbruck und die Berge der Nordkette. An besonders klaren Tagen kann man von hier aus bis zum Kaisergebirge sehen.

Die Haltestelle Sonnenburgerhof wurde vor einigen Jahren zu einem Kreuzungsbahnhof umgebaut um eine bessere Betriebsabwicklung zu erhalten. Weiter geht es in einer Hangtrasse mit großer Steigung und durch ein Waldstück weiter, man durchfährt die Haltestelle Gärberbach. In engen Gleisbögen, geschickt sich dem Gelände anpassend, geht es weiter zum nächsten, in einem Geländeeinschnitt liegendem Kreuzungsbahnhof Hölltal. Diese Ausweiche wurde in den 50er Jahren des vorigen Jahrhunderts errichtet, um die Wintersportzüge zur damals neuerbauten Muttereralmbahn, hier kreuzen lassen zu können.

In weiten Kurven durchfährt die Bahn nun Felder, Wiesen und Siedlungsgebiete bis zur Haltestelle Natters. Auf den nächsten 1,5 Kilometer hat die Stubaitalbahn einen Höhenunterschied von ca. 55 m zu überwinden, dazu schlängelt sich die Strecke in mehreren Schleifen bis auf das Plateau von Mutters. Nach der Kreuzung mit der Mutterer Landesstraße, liegt die Haltestelle Burgstall am nordöstlichen Rand des Mutterer-Siedlungsgebietes. Nach zwei weiterenKehren, die im Ortsgebiet von Mutters liegen, erreicht man bei Kilometer 6,0 den Bahnhof Mutters.

Die Bahn fährt weiter in Richtung Westen und umfährt in einer weiten Schleife Mutters, mit tollem Ausblicken auf das Plateau von Natters, das Inntal und die Nordkette. Am westlichen Ortsrand, beim Sportzentrum, liegt die Haltestelle Birchfeld. Hier ändert sich die Fahrtrichtung gegen Südosten. Abgehend von dieser Haltestelle hat es bei der Errichtung der Stubaitalbahn Pläne gegeben, die Bahn bis in Sellraintal zu verlängern. Die nächste Haltestelle, der Kreizungsbahnhof Nockhofweg-Muttereralmbahn, erinnert uns mit ihrem Stationsnamen an die Seilbahn, die von 1954 bis 1999 das beliebten Schigebiet Mutterer Alm – Pfriemesköpfl erschloss. Allerdings wurde nur sechs Jahre später wieder eine neue Seilbahn wieder eröffnet.

Hinter der Haltestelle fuhr die Bahn in einem Rechtsbogen in den steilen Mutterer Graben ein, dessen Flanke sie in einem 150 m langen Tunnel durchfuhr. Unmittelbar an den Tunnel anschließend folgte die Brücke über den Graben. Diese Stahl-Brücke mit Stampfbetonpfeilern und einer Höhe von ca. 35 m in einem engen Bogen liegend, war einer der bautechnischen Höhepunkte der Bahn. In den Jahren 2016/2017 wurden aufgrund des Bauzustandes dieser Bauwerke sowohl Tunnel und Brücke aus Kostengründen durch eine neue etwas östlich gelegene 153m lange neue Stahlbetonbrücke ersetzt.

Weiter führt die Trasse durch lichte Waldstücke und über Wiesen, vorbei an der Haltestelle Raitis zum nächsten, erst vor einigen Jahren für eine Wohnsiedlung errichteten Kreuzungsbahnhof, Feldeler. In südlicher Richtung geht es dann über Wiesen, einen Geländeeinschnitt auf einer Brücke querend, zur Haltestelle Außerkreith. Hier öffnet sich zum ersten Mal der Blick ins Wipptal und auf die Europabrücke der Brennerautobahn. In mehreren engen Bögen geht es nochmals mit großer Steigung aufwärts, ehe in km 10,7 der Bahnhof Kreith erreicht wird. Inzwischen haben wir eine Höhe von 980 m ü.d.M. erreicht.

Gleich hinter Kreith wird der Klausbachgraben überquert und zwar auf einem 40 m hohen eisernen Viadukt in Trestlework-Bauweise, einer in Europa sehr selten verwendeten Brückenkonstruktion. Die Stubaitalbahn durchquert nun, in südwestlicher Richtung, auf fast ebener Gleistrasse, vorbei an der Haltestelle Brandeck, die weitläufigen Telfeser Wiesen, ein Mischgebiet aus Wiesen, Weiden und lockerem Lärchenmischwald, das zu den größten und schönsten seiner Art in Österreich zählt. Bemerkenswert ist, dass die Telfeser Wiesen bis heute noch durch keine Straße erschlossen wurden und die Bahn in diesem einzigartigen Erholungsgebiet sozusagen das alleinige Verkehrsmonopol besitzt.

Den Bahnhof Telfeser Wiesen gibt es erst seit 1983, ursprünglich gab es hier nur ein Ladegleis, das aber für die Abwicklung von Zugkreuzungen zweiseitig an das durchgehende Hauptgleis angeschlossen und die Ladestelle somit zu einem Kreuzungsbahnhof erweitert wurde. Die Weiterfahrt gibt uns nun den Blick zu den markanten Stubaier Alpen, von der Serles im Vordergrund bis zur Gletscherwelt mit dem markanten Zuckerhütl im Hintergrund, frei. Bei Luimes erreicht die Stubaitalbahn nunmehr die erste Gemeinde auf der linken Talseite. Auch Luimes wurde zu einem Kreuzungsbahnhof erweitert. Unmittelbar vor dem Bahnhof Luimes liegt mit 1006 m Seehöhe der höchste Punkt der Strecke und die Stubaitalbahn hat bis hierher 417 Höhenmeter überwunden. Nach der Unterführung einer Hofzufahrt durchfahren wir nochmals einen tiefen Graben, ehe die Wiesen und Felder der Gemeinde Telfes erreicht werden.

Der Kreuzungsbahnhof Telfes hat bis heute sein Ladegleis behalten; auch wenn es kaum noch als Ladegleis, sondern eher für betriebliche Erfordernisse z.B. für Bauzüge etc., verwendet wird. Nach der Ortsdurchfahrt senkt sich die Trasse der Stubaitalbahn, in zwei weiten Schleifen durch Wiesen, strebt sie Fulpmes zu. Über die Haltestelle Tenniscamp in Kilometer 17,1, vorbei am Schwimmbad von Fulpmes erreichen wir nach 18,16 km und dem Überqueren der Straße Fulpmes – Telfes den Bahnhof Fulpmes.

Der Bahnhof verfügt heute noch über drei Gleise, jedoch kein Umsetzgleis, sodass Züge mit Beiwagen oder Güterwagen den „Schwerkraftverschub“ anwenden müssen.

Die eingefahrene Zugsgarnitur muss dabei rückwärts auf die Strecke hinausschieben, die Anhänger werden festgebremst, der Triebwagen fährt in den Bahnhof zurück und die Anhänger rollen handgebremst auf ein anderes Gleis ein, ehe der Triebwagen wieder an die Spitze des Zuges gekuppelt werden kann.

So nun sind wir am Ende unserer Reise und ich hoffe, dass diese virtuelle Fahrt auf der Stubaitalbahn ihnen Appetit gemacht hat, selbst diese Strecke einmal zu bereisen. Denn nur ein Benützen dieser so reizvollen Localbahn kann deren weiteren Bestand sichern.

Sollten Sie sogar den Wunsch verspüren, die „Stubaier“ im Rahmen einer Sonderfahrt zu erleben, so erlauben wir uns Sie, wie schon oben angeführt, auf die entsprechende Sonderfahrten-Seite unserer Homepage und die dort angeführten Kontaktadressen zu verweisen. - Wir würden uns über Ihren Besuch sicher freuen!