Das Bächental im unmittelbaren Grenzgebiet in Bayern gelegen bildet zusammen mit dem Baumgartental den Abschluss des Dürrachtales, das bei Fall in den Sylvensteinstausee mündet. Diese Gegend wurde hauptsächlich durch den Tourismus, den Sylvensteinsee und das Ölschiefervorkommen bekannt. Außerdem zeichnete sich dieses Gebiet seit jeher besonders durch großen Holzreichtum aus. Um das gefällte Holz ökonomisch abtransportieren zu können, war es notwendig für entsprechende Transportwege zu sorgen. Hier bot sich seinerzeit der Bau einer schmalspurigen Waldbahn als gute Lösung an.

Bereits seit 1893 gab eine Waldbahn von Alt-Fall (versunken 1959 im Sylvenstein-Stausee) bis ins Dürrachtal, allerdings wahrscheinlich bestenfalls nur mit Pferdebahnbetrieb.

Die Abfuhr des Holzes mittels Holztrift konnte besonders nach den verheerenden Föhnstürmen nicht mehr mit herkömmlichen Mitteln bewältigt werden. Um das Jahr 1930 wurde daher vom Forstamt Fall die bestehende Waldbahn bis zur Landesgrenze und weiter nach Tirol mit 750 mm Spurweite verlängert und auf Dieseltraktion umgestellt.

Diese Bächentalbahn war eine insgesamt ca. 10,2 km lange Waldbahn mit 750mm Spurweite. Deren Trasse verlief von Alt-Fall aus entlang der Dürrach, bis zur Bayerisch-Österreichischen Grenze und von dort noch rund 2.3 km bis an die Staumauer des Kraftwerkes der Tiroler Wasserkraftwerke AG unmittelbar nördlich des Zusammenflusses des Tannauer- und des Baumgartenbaches im Bächental. Zum damaligen Zeitpunkt wurde das in den Wäldern geschlagene Holz stets zu den nächstliegenden Wasserläufen abtransportiert und von dort aus den hinteren Gräben des Eiskönig-, des Baumgarten-, des Plums- und des Tannauerbaches in einen kleinen Stausee getriftet. Von dort über einen Schwemmkanal dann aus dem Stauraum etwa 200 m Richtung Dürrach, von dort über zwei Kettenförderer zum Endpunkt der Waldbahn verfrachtet und schließlich auf die Waldbahn verladen. Waldbahn-Trucks der Bahn beförderten dann das Holz zum Lagerplatz an der Triftlände von Fall.

Durch den Bau des Sylvenstein-Speichers wären größere Investitionen für einen Weiterbestand der Waldbahn, u.a. eine teure Umlegung auf ca. 2 km und die Neuerrichtung der Endstation und Lagerplätze außerhalb des Stauraumes erforderlich gewesen, was schlussendlich zur Einstellung der Waldbahn im Jahr 1957 und zum Bau eines entsprechend leistungsstarken Forststraßennetz führte.

Immerhin brachte es die ganzjährig im Betrieb stehende Bächental-Waldbahn auf 64 Betriebsjahre. Nach Abbau der Gleisanlagen wurde auf der Bahntrasse für die künftige bessere Aufschließung des Holz-Reviers eine mit LKW-befahrbare Forststraße errichtet. Über den Verbleib der alten Loks und die Waldbahnwaggons gibt es keine näheren Angaben. Heute weisen in der Natur keine Bauwerke oder sonstige Merkmale auf die seinerzeitige Waldbahn mehr hin.

Neben den bekannten Waldbahn Trucks war auf der Waldbahn bis zu deren Einstellung folgende Fahrzeuge in Betrieb: Hier waren zwei Deutz-Benzinlokomotive (zweiachsig mit Kuppelstangen und geschlossenem Führerhaus in Verwendung, - Deutz FNr. 6852/1925, Typ ML128 F, B, 750 mm, 15.09.1925 geliefert an Bayerisches Forstamt, Fall bei Lenggries i. Oberbayern, im Jahr 1930 Abgabe an Waldbahn Weißbach bei Bad Reichenhall (1958 verschrottet) - Deutz FNr. 9885/1930, Motor-Nr. 253.679 Typ MLH332 F, B, 750 mm, 01.12.1930 geliefert an Kammer der Forsten, München, für Bayerisches Forstamt, Fall bei Lenggries i. Oberbayern, im Jahr 1956 Abgabe an Waldbahn Weißbach bei Bad Reichenhall (1960 verschrottet)

Auch war eine Austro-Daimler Lokomotive vorhanden, die szt. von der Fa. Universale in Salzburg angekauft wurde. Es dürfte sich dabei um einen Austro-Daimler-Zugtriebwagen der eh. kuk Armee (Feldbahnlokomotive SL 12 A, Type MA) gehandelt haben.

Weiters war auch eine O&K-Motorlokomotive, leider ohne genauere Angaben, in Betrieb.

Den Fuhrpark erweiterte dann noch eine 4-achsige GEBUS-Motorlokomotive (Baujahr 1943, Type FG 7630, 30 PS). Diese Gebuslok der Waldbahn wurde von der Firma GEBUS unter der Fabriknummer 527 auf die Type 7645 umgebaut, wobei ein Hanomag-Motor Verwendung fand.

Das Gebiet des Achentales und hier besonders der Region um den Achenpass bzw. Steinberg zeichnet sich durch großen Holzreichtum aus. Um das gefällte Holz ökonomisch abtransportieren zu können, war es notwendig für entsprechende Transportwege zu sorgen. Bereits lange vor 1913 wurde das geschlagene Holz aus dem Revier Klammbach über den gleichnamigen Bach durch Holztrift ins Tal verbracht. Da diese Art der Holzbringung nicht optimal erschien suchte man nach einer neuen Lösung. Dazu bot sich seinerzeit der Bau von schmalspurigen Waldbahnen an. So wurde im Achen- und Klammbachtal eine derartige Waldbahn geplant, dann im Jahre 1914 von russischen Kriegsgefangenen erbaut und noch im gleichen Jahr in Betrieb genommen.

Diese Waldbahn bestand aus einer Stammstrecke, ausgehend vom Lagerplatz Weitgries an der Achsenseebundesstraße bis zur Klammbachalm mit einer Länge von ca. 5,8 km und einer Stichstrecke in den Grabnerbach, abzweigend kurz vor der Klammbachalm mit einer Länge von 0,8 km. Am Endpunkt der Hauptstrecke wurde 1927/28 eine Seilaufzugstrecke (Standseilbahn) aus dem tiefer gelegenen Graben als Zugbringer zur 2-gleisigen Bergstation, dem Endpunkt der Waldbahn errichtet. Über die Spurweite dieser Waldbahn gibt des mehrere Angaben, die glaubwürdigste nennt eine Spurweite von 600mm. Den Gebirgscharakter dieser Waldbahn machten durchschnittliche Gefälle von 0-20 ‰, bei einer Höchststeigung von 50 ‰ aus. Auf der Strecke waren zwei Ausweichen, um ein betrieblich notwendiges entsprechendes Kreuzen der Züge zu ermöglichen. An den Ladestellen der Haupt- und der Nebenstrecke waren ebenso entsprechende Abstellgleise vorhanden, wie auch am im Tal gelegenen Lagerplatz Weitgries.

Anfänglich wurden die leeren Waldbahnwagen im Pferdezugbetrieb an die Berglagerplätze gebracht und dann beladen im Schwerkraftbetrieb, besetzt mit Bremsern, wieder zu Tal gefahren. Später beschaffte man Lokomotiven, um die Züge besser transportieren zu können. Der Leerzug wurde von der Lok zu den Berglagerplätzen geschoben, wo er mit Holz beladen wurde. Die Talfahrt erfolgte dann durch Ausnützung der Schwerkraft, wobei die Geschwindigkeit (ca. 6 – 9 km/h) durch die Lok und drei Bremser reguliert wurde.

Bei normalem störungsfreien Betrieb wurden täglich 4 Züge, an Spitzentagen bis zu 7 Zügen geführt. Ein Zug bestand aus 6 Garnituren zu je zwei zweiachsigen Wagen. Die gesamte Tagesförderleistung belief sich im Durchschnitt auf ca. 170 fm.

Es wurde während des gesamten Jahres auf dieser Waldbahn Betrieb geführt. Wegen mangelnder Investitionen in den Betrieb bzw. die Infrastruktur der Waldbahn befand sich diese nach den wirtschaftlich schlechten Jahren der Zwischenkriegszeit bzw. den Jahren nach dem 2. Weltkrieg zum Schluss in einem äußerst bedenklichen Zustand, was sich natürlich auf die Betriebssicherheit auswirkte.

Die Waldbahn wurde im Jahre 1958 bis 1959 stillgelegt und rückgebaut, sodass heute nichts mehr an sie erinnert. Die alte Waldbahntrasse wurde dann für die weitere Erschließung des Holz-Reviers als entsprechend befestigte mit LKW befahrbare Forststraße weiterverwendet. Die ausgedienten alten Loks und die Waldbahnwaggons wurden wegen ihres schlechten Zustandes nach Auflassung der Waldbahn, mit Ausnahme der JW20 an Ort und Stelle verschrottet.

Ursprünglich als reine Pferdebahn mit den bekannten Waldbahn Trucks betrieben, wurde schon bald eine kleine Daimler Lokomotive beschafft, die den Bergtransport der Züge übernahm. Es dürfte sich hier um einen kleinen Austro-Daimler-Zugtriebwagen der eh. kuk Armee (Feldbahnlokomotive SL 12 A, Type MA), gehandelt haben. Im Jahre 1923 wurde eine zweiachsige, 10 PS starke Oberursler Benzinmotor-Feldbahn-Lokomotive von der Waldbahn Rotgraben-Weidling (bei Klosterneuburg) zur Klammbachwaldbahn überstellt und hier in Verwendung genommen. Schließlich wurde dann im Jahr 1924 von der Firma GEBUS in Salzburg eine vierachsige, mit einem 30 (35) PS Verbrennungsmotor angetriebene, elektromechanische Lokomotive (Type A 7639 R) beschafft. Vor Auflassung der Waldbahn war noch kurze Zeit eine JW20-Diesel-Lok (Fabr. Nr. 2026/51) der Jenbacher Werke mit 20 PS-Leistung in Betrieb, die 1960 an die Forstverwaltung Reichraming (Langau-Lunz am See (Niederösterreich), die als Art zentrales Lager für Fahrbetriebsmittel der Österreichischen Bundesforste diente, abgegeben. Neben diesen Zugfahrzeugen wurden natürlich auch für den eigentlichen Holztransport die 2-achsigen Waldbahn Trucks, teilweise in Ausführung mit Plattform und Handbremse eingesetzt.