Für die eisenbahntechnische Erschließung des Zillertales, eines Seitentals des Inntales, lag bereit 1876 ein Projekt vor. Es dauerte aber noch bis 1896, bis endlich das k.u.k Eisenbahnministerium einer schmalspurigen Eisenbahnlinie mit 760 mm Spurweite von Jenbach bis Mayrhofen gegenüber einer Vollspuranbindung an die k.u.k. Südbahn-Linie Kufstein–Brenner den Vorzug gab und die Zustimmung zu Errichtung und Betrieb erteilte.

Diese schmalspurige zirka 31,7 km lange Localbahn wurde in insgesamt fünf Teilabschnitten von 20. Dezember 1900 bis 31. Juli 1902 gebaut und eröffnet.

Die Konzessionswerber waren Kaspar Schneider (LA aus Zell), Dr. Raimund Rainer (Arzt aus Fügen) und Franz Prantl (Hotelier aus Jenbach), nach denen z. T. auch Fahrzeuge der Zillertalbahn benannt wurden; Konzessionsträger war die „Zillertalbahn-Actiengesellschaft“.

Die Zillertalbahn überwindet von Jenbach bis Mayrhofen ohne wesentliche Kunstbauten insgesamt 97 m Höhenunterschied. Zu Betriebsbeginn standen lediglich zwei dreifach gekuppelte Dampflokomotiven der Firma Krauß & Co (Linz), zehn Personenwagen, zwei Gepäckwagen und 20 Güterwagen zur Verfügung. Dieser Fahrzeugbestand hat sich im Laufe der Jahre hauptsächlich durch diverse Zukäufe von anderen Verkehrsunternehmen vergrößert. Seit dem 28. November 1956 heißt das Unternehmen „Zillertaler Verkehrbetriebe AG“, betreibt nebenbei auch Autobuslinien und die Mehrheit der Aktien befindet sich im Besitz der Zillertaler Gemeinden. Mit Recht können daher die Zillertaler stolz von „ihrer“ Bahn sprechen.

Obwohl die Zillertalbahn-Actiengesellschaft 1921/22 ein Elektrizitätswerk gekauft hatte, unterblieb bis heute eine Elektrifizierung dieser Lokalbahn. Die Ausrüstung wenigstens eines Teils der Strecke mit einer dritten Schiene, insbesondere für den An- und Abtransport der großen Holzmengen zum Sägewerk Binder in Fügen, wurde infolge Fehlens der dafür notwendigen Finanzmittel nie realisiert. Dadurch könnte nämlich das „Aufschemeln“ der Normalspurwagen in Jenbach entfallen und ein rationellerer Betrieb realisiert werden. Diese Art der Beförderung von Normalspurwaggons auf Schmalspurgleisen wurde bereits für Materialanlieferungen zum Bau des Zemmkraftwerkes in den 70er-Jahren äußerst erfolgreich angewendet.Die Zillertalbahn war in ihren Anfängen sowohl für den Güter- als auch den Personentransport und hier besonders für den beginnenden Fremdenverkehr wichtig. Heute spielt der Güterverkehr, ausgenommen die vorher erwähnten Holztransporte, keine gravierende Rolle mehr, während die Lokalbahn beim Personenverkehr einen hohen Stellenwert als modernes Nahverkehrsunternehmen innehat. Bereits seit 1991 wird bei der Zillertalbahn im Taktverkehr mit 13 täglichen Zugpaaren und Anbindung an den Fahrplan der Österreichischen Bundesbahn gefahren. Diese Bahn, heute um das Segment öffentlicher Busverkehr erweitert, erbringt im Eisenbahnverkehr heute beträchtliche Transportleistungen, nämlich im Personenverkehr ca. 1,54 Mio. Fahrgäste und im Güterverkehr ca. 220.000 t.

In den letzten Jahren wurde ein Teil der Strecke zweigleisig ausgebaut, um einen Halb-Stunden-Takt zu ermöglichen. Dafür wurden die Abschnitte Zell a.Z. – Ramsau und Kaltenbach-Angererbach, sogar unter teilweiser Optimierung der Streckenführung, zweigleisig ausgebaut und 2008/2009 in Betrieb genommen.

Die Zillertalbahn war bei der Wahl ihrer Fahrbetriebsmittel und Betriebskonzepte stets sehr innovativ; so wurde im Jahr 1928 bereits ein Triebwagen mit Verbrennungsmotor recht erfolgreich in Betrieb genommen. Seit diesem Zeitpunkt versehen sowohl Dieseltriebwagen, als auch diesel- und dampflokbespannte Züge auf der Zillertalbahn ihren Dienst. Die dampflokbespannten Züge gelangen heute allerdings nur für die regelmäßig verkehrenden Dampfsonderzüge mit Büfettwagen, Kristallwagen, Fasslwagen etc. zum Einsatz. Sie erfreuen sich bei den zahlreichen Urlaubsgästen und Eisenbahnenthusiasten großer Beliebtheit.

Die Hauptlast des Personen-Nahverkehres wird von Triebwagen-Steuerwagen-Kompositionen, teils auch mit Zwischenwagen, getragen, die von den Jenbacher Werken 1991-93 nach dem Baumuster der Firma Knotz gebaut wurden. Eine Verstärkung ist durch neue Zwischen- und Steuerwagen erfolgt, die nach Planungen der Jenbacher Firma Molinari bei der slowakischen Firma ZOS Vrütky bestellt und zwischen 2007 und 2009 geliefert wurden. Ingesamt wurden von der Zillertalbahn 3 Steuerwagen und 5 Zwischenwagen angeschafft. Diese Fahrzeuge sind mit den bestehenden Triebwagen und Streckenlokomotiven kompatibel. Gemeinsam mit den neuen „Lupo“-Diesellokomotiven werden sie als Wendezüge eingesetzt. Die ersten dieser 4-achsigen dieselhydraulischen 746 KW-starken „Lupo“-Loks (Diesellokomotiven der Type D75 der Firma Gmeinder) wurden 2004/2005 beschafft. Insgesamt sind jetzt 4 derartige Fahrzeuge (D13-D16) im Bestand und sind heute aus dem täglichen Bahnalltag der Zillertalbahn nicht mehr weg zu denken.
Mehrere ältere Dieselloks stehen für den Rangierdienst und als Reserve zur Verfügung. Für die Führung der Dampfbummelzüge dienen Verbund-Dampflokomotiven Bauart C1 nt (Reihe U und Uv), sowie die vom Club 760 entliehene JZ-Damplokomotive 83-076 (Bauart D1 h2).

Wie bei keinen anderen Tiroler Lokalbahn, war man bei der Zillertalbahn stets bemüht, kostengünstige Ansätze für den Betrieb zu finden, sei es nun im Suchen von innovativen Lösungen für die Betriebsführung (Zugleitbetrieb, Nostalgieverkehr, Rollschemelbetrieb) oder der Beschaffung von kostengünstigen, u. a. auch gebrauchten, Fahrzeugen. Der Fahrzeugpark der Zillertalbahn ist daher sehr bunt gefächert. Wie schon vorher erwähnt, hat man in letzter Zeit massiv an einer Modernisierung der Bahnlinie gearbeitet; so wurde neben regelmäßiger Sanierung der Gleisanlagen im Jahr 1971 ein Zugleitsystem auf Funkbasis erfolgreich eingeführt und im Jahr 1988 ein modernes Werkstätten- und Heizhausgebäude errichtet. Insgesamt sechs alte Diesellokomotiven kommen beim Güterverkehr, Verschub und bei Ausfall von Triebwageneinheiten zum Einsatz. Die vier neuen „Lupo“-Dieselloks verstärken das Triebfahrzeugangebot.

Der Betrieb auf der Zillertalbahn wird seit 2008 mit einer neueren Generation eines modernen Zugleitsystem von der Zentrale in Jenbach aus geführt. Bei diesem System, das dem neuen der Stubaitalbahn ähnelt, wurde von der österreichische Firma RDCS Informationstechnologie GmbH errichtet. Die Fahrbefehle werden dabei signaltechnisch sicher zwischen Leitrechner und Bordrechner über digitalen Datenfunk übertragen. Die Fahrzeuge auf der Strecke werden punktgenau durch Streckenbalisen (z.B. passive RFID-Transponder) geortet. Im Fahrzeug selbst wird eine eigenständige dezentrale Steuerung des Fahrwegs durch Bordrechner mit Streckenatlas (Zwangsbremse, Traktionssperre) realisiert. Die Bedienung im Triebwagen erfolgt durch ein komfortables Bedienterminal mit Touchscreen. In der Leitstelle selbst kommt ein redundantes Leitrechnersystem (d.h. die Rechner sind doppelt ausgeführt und kontrollieren sich selbst), mit Anzeigen aus 1 bis 4 Monitoren für den Fahrdienstleiter zur Anwendung. Zudem gibt es noch einen eigenen Arbeitsplatzrechner für Analyse, Planungs- und Reporting-Arbeiten in der Fahrdienstleitung. Für Baufahrzeuge oder einige Nostalgie-Dampflokomotiven gibt es transportable Bordrechner, die bei Bedarf im Fahrzeug kurzfristig eingesetzt werden können. Es ist auch eine unproblematische Erweiterung des Zugleitsystems durch ein mobiles Rottenwarnsystem zur Sicherung von Arbeitsrotten und Streckengehern möglich. Mit dem neuen Zugleitsystem, das nicht nur eine verbesserte Betriebsführung bringt, wird auch ein modernes Fahrgastinformationssystem in Betrieb genommen. Hier können dann die Fahrgäste sowohl im Zug als auch an den Haltstellen in Echtzeit über den Zuglauf und die zu erwartenden Anschlussmöglichkeiten umfassender, z.T. sogar noch durch entsprechende Lautsprecherdurchsagen informiert werden.

Nachdem die Fahrgastzahlen kontinuierlich gestiegen sind und bereits die 2-Millionen-Marke überschritten haben (während der Güterverkehr fast völlig zum Erliegen gekommen ist), tauchten die Elektrifizierungspläne wieder auf. Anstelle eines Betriebs mit Fahrleitung wurde allerdings beschlossen, die Zillertalbahn in Zukunft mit Wasserstoff- (Brennstoffzellen-) antrieb auszustatten. Nachdem die Dieseltriebwagenzüge aus den 1980er Jahren ohnehin in den nächsten Jahren ihre wirtschaftliche Lebensdauer erreicht haben und der Dieselantrieb nicht mehr gewünscht ist, soll noch 2020 von der Fa. Stadler ein Prototyp-Triebwagenzug geliefert werden, dem bei Bewährung ab 2022 die Serienfahrzeuge folgen sollen. In Mayrhofen ist die Betankung mit Wasserstoff vorgesehen, der an Ort und Stelle mit überschüssigem Strom aus den Großkraftwerken erzeugt werden soll. Vorerst wurde allerdings eine Wendezuggarnitur samt Lupo- Diesellok an die Pinzgaubahn (Salzburger Lokalbahnen) verkauft; im Gegenzug erhielt die Zillertalbahn einen einteiligen Triebwagen aus der ÖBB-Produktion (ex Baureihe 5090, ex VT11 Pinzgaubahn), der aufgrund seiner Ausstattung mit 2 Führerständen flexibel einsetzbar ist. Weiterhin ist eine Streckenumlegung im Raum Zell geplant, da die Eisenbrücke über den Zillerfluss ohnehin zur Erneuerung ansteht; mit einer mehrere Kilometer langen Verlegung der Bahn sollen die Zeller Bergbahnen (Zubringer in das Groß-Schigebiet Zell – Gerlos) an die Bahn angebunden werden. Damit hofft man, die allwöchentlichen Staus, die durch den Urlauberschichtwechsel und den starken Zustrom an Tagesgästen entstehen, etwas zu entschärfen. Auch ein neuer Bahnhof in Mayrhofen mit besserer Anbindung an die Penken-Seilbahn wird immer wieder diskutiert.

Weitere Infos über das Liniennetz, die Geschichte oder die Fahrzeuge können Sie auf den jeweiligen Sites dieser Homepage oder den bei den Tiroler MuseumsBahnen zum Verkauf stehenden Broschüren erhalten.

Bevor wir mit der Bilderreise beginnen, eine kurze Vorstellung des Zillertales:

Das Zillertal zweigt etwa 40 km östlich von Innsbruck, in der Nähe von Jenbach vom Inntal ab. Das Tal erstreckt sich im engeren Sinn von Strass i. Z. bis Mayrhofen, wo es sich in das Tuxertal, den Zamser Grund, den Stillup- und Zillergrund teilt. Die hier bestehenden kleineren Quelltäler werden auch als „Gründe“ bezeichnet. Im nördlichen Teil des Tales zweigen bereits der unbesiedelte Märzengrund und der Finsinggrund mit der Tourismussiedlung Hochfügen, sowie bei Zell am Ziller das Gerlostal ab. Das Tal stellt die Trennung der Tuxer Alpen von den Kitzbühler Alpen das. Es reicht im Süden, mit den Zillertaler Alpen bis zur Landesgrenze nach Südtirol. Von Strass bis Mayrhofen steigt das Tal nur um ca. 100m auf 628m Seehöhe an.

Das Zillertal ist auch bekannt für seine Musiker. Schon seit dem Mittelalter zogen Zillertaler Musiker durch ganz Europa und verbreiteten ihre Musik. So wurde bereits im Jahr 1817 die Zeller Musikkapelle als „türkische Bande“ 1817 gegründet. Auch die Verbreitung des heute weltbekannten Weihnachtsliedes „Stille Nacht, heilige Nacht“ wird dem Zillertaler Orgelbauer Mauracher aus Fügen zugeschrieben. In der heutigen Zeit machen die Zillertaler hinsichtlich Musik auch wieder sehr von sich reden. Man denke nur an die Schürzenjäger oder die Zellberg-Buam und den legendären Zillertaler-Tramplan, der defacto im europäischen Raum zum Hochzeits- bzw. Partytanz arriviert ist. Bekannt waren aber neben den Sängerfamlien auch die Zillertaler Wanderhändler (z.B. Vogelhändler) und „Bauerndoktoren“.

Für unruhige Zeiten in der Vergangenheit sorgte der aufkeimende Protestantismus im inneren Zillertal. Wanderhändler hatten lutherische Schriften mitgebracht und die ersten Sommerfrischler aus dem protestantischen Norden stärkten den „Lutherischen“ den Rücken. Es kam zu Ausschreitungen, bis der Landtag den Kaiser so weit brachte, 1837 die Ausweisung dieser Inklinanten zu befehlen. Man kann heute noch Reste diese Aussiedler in Osteuropa und sogar in Südamerika entdecken.

Wirtschaftlich bedeutend ist vor allem der Tourismus mit insgesamt ca. 6 Mio. Nächtigungen im Jahr, wobei allerdings der Schwerpunkt beim Wintertourismus liegt. Es gibt im Zillertal einige sehr bekannte und schöne Skigebiete, wie Hochfügen-Hochzillertal bei Fügen, die Zillertalarena oder Hochkrimml (Gerlosplatte) bei Zell am Ziller, und Ski Zillertal 3000 bei Mayrhofen. Am Talende des Tuxertals gibt es schließlich noch ein Ganzjahres-Skigebiet, den Hintertuxer Gletscher.

Neben dem Tourismus sind insbesondere im vorderen und mittleren Teil des Tales bedeutende Gewerbe- und Industriebetriebe zu finden. Hingegen sind im Gerlostal und in den hinteren Gründen mehrere große Stauseen, (Speicher Zillergründl, Schlegeisspeicher, die Speicher Stillup und Durlaßboden) angelegt, die zur Enrgieerzeugung für die Elektrizitätswirtschaft dienen und fast den gesamten erzeugten Strom in das europäische Stromnetz liefern.

Nun aber endlich zur Zillertalbahn:

Die Zillertalbahn hat ihren Ausgangspunkt im Bf. Jenbach (532m). Es ist dies einer der wenigen Bahnhöfe mit drei verschiedenen Spurweiten (1435mm, 1000mm und 760mm) in Europa, einen ähnlichen Bahnhof, auch mit drei Spurweiten, gibt es nur noch in Spanien. Im Bf. Jenbach (km 0,000) ist nicht nur der Anfang der Strecke der Zillertalbahn, sondern er beherbergt auch deren Verwaltung und ein modernes Werkstättengebäude, in dem z.T. auch in Lohnarbeit diverse Spezialarbeiten für andere Bahnen ausgeführt werden.

Nach Ausfahrt aus dem Bahnhof Jenbach zweigt die Strecke über eine neu errichtet Gemeinschaftsbrücke für Straße und Bahn von der normalspurigen Hauptbahnlinie Kufstein-Brenner über den Inn auf das südlich Ufer nach Rotholz ab. Im ehemaligen Schloss Thurneck ist heute die landwirtschaftliche Schule untergebracht. Hier befindet sich die Haltestelle Rotholz (km 1,965) in unmittelbarer Nähe der „Schweinebesamungsanstalt“, der hiesigen Landwirtschaftsschule.

Weiter geht es dann entlang eines Berghanges zum Bf. Strass im Zillertal (km 3,470), dem ersten, am unmittelbaren Eingang des Zillertales gelegenen, Kreuzungsbahnhof der Zillertalbahn. Er befindet sich am Talboden unterhalb der Wahlfahrtskirche „Maria Brettfall“, die auf einem steilen Felsvorsprung, mit tollem Ausblick ins das Inntal erbaut wurde. Im Bereich dieses Bergmassives wurde im späten Mittelalter Kupfer und Silber abgebaut. Die Kirche beheimatet das gotisches Gnadenbild „Unsere liebe Frau“, das von einem Bergknappen um 1650 hier aufgestellt wurde. Besonders beliebt ist der Wallfahrtsort bei Paaren mit Kinderwunsch. Hier war auch bis zum Ende des 2. Weltkrieges eine Einsiedelei. Der letzte Einsiedler wurde allerdings im zweiten Weltkrieg von der SS verschleppt und kam im Jahr 1944 im KZ Dachau um. Seit 1961 ist diese Klause zu einem Gasthaus umgebaut.

Nach dem Queren der mit einem zuggesteuerten Schranken gesicherten Eisenbahnkreuzung mit der Bundesstraße fährt man nach Durchfahren des Ortes Strass durch Wiesen in Richtung Schlitters. Man hat hier, wenn zum Ende des Zuges blickend, das Rofangebirge als prachtvollen Hintergrund. Den Bf. Schlitters (km 6,440) erreicht man nach Überwinden einer der wenigen Steigungen auf dieser Strecke. Diese Steigung war nötig, um die Schotterkegel des Öxelbaches zu überwinden. Hier müssen sich die Lokomotiven z.B. bei Güter- und Dampfzügen mit den z.T. in relativ großer Zahl angehängten Wagen ganz schön anstrengen.

Ein kurzer Aufenthalt im Bf. Schlitters, dann geht es in der Mitte des Tales taleinwärts etwas bergab durch die „Schlitterer Wies“. Am Fuße des Gefälles befindet sich die Anschlussbahn Kolbitsch (km 6,956), bei der einer der einstigen wesentlichen Frachtkunden der Zillertalbahn, nämlich das Sägewerk Kolbitsch beheimatet war. Nach Auflassung dieses Sägewerkes ist diese Anschlussbahn heute leider aufgelassen.

Ohne Halt fährt man an der ehemaligen AB Kolbitsch vorbei weiter zur Haltestelle Gagering (km 8,200). Bei der Hst. Gagering ist wie bei fast allen unbesetzten Haltestellen der Zillertalbahn „Halt auf Verlangen“ installiert. Dies ist ein Programm der Zillertalbahn, um den Zuglauf zu beschleunigen und unnötige Zughalte zu vermeiden. Der wartende Fahrgast drückt in der Haltestelle eine Anmeldetaste, dem Triebfahrzeugführer wird mittels Signal (am nachstehendem Bild ist es das links der Bahn aufgestellte Signal) angezeigt, dass er anhalten muss.

Unmittelbar neben der stark befahrenen Bundesstraße geht es zum nächsten Kreuzungsbahnhof dem Bf. Fügen/Hart (km 10,247). Der Bf. Fügen stellte seinerzeit das Ende der ersten Ausbaustufe (eröffnet: 20.12.1900) der Zillertalbahn dar. Der Ort Fügen befindet sich auf der westlichen Seite des Zillers und das Dörfchen Hart auf der östlichen Talseite. Hier gleich ein interessantes und „zillertalspezifisches“ kirchliches Detail. Im Zillertal stellt der Fluss Ziller die Grenze zwischen der Diözese Salzburg und Innsbruck der katholischen Kirche dar. Um dies auch optisch sichtbar zu machen, haben die Kirchtürme der Diözese Innsbruck auf der westlichen Seite des Zillers rote Eindeckungen und die auf der östlichen Seite (zu Salzburger gehörig) grüne Dächer. Der Ort Fügen liegt ebenfalls auf einem Schuttkegel und zwar auf dem des Rischbaches. Die Wirtschaft ist besonders durch Tourismus mit dem Schigebiet Hochfügen und Spieljoch, sowie durch Landwirtschaft, Handel, Gewerbe und Industrie geprägt. Der Ort Fügen scheint bereits im 15. Jahrhundert als industrielles Zentrum des Tals auf, hier wurden damals nämlich Kanonenkugeln und Harnischbleche sowie Eisenbleche erzeugt.

Gleich nach dem Bf. Fügen/Hart ist das große Sägewerk der Fa. Binder, bei dem es einst mit einer relativ großen Gleisanlage zur Be- und Entladung von Holztransporten kam. Der auf der Zillertalbahn seinerzeit bestehende Rollschemelbetrieb endete in der Hauptsache hier auf dieser Anschlussbahn Binder (km 10,675). Mit Änderung der Verrechnungsmodalitäten für Bahnfracht bei den Nebenbahnen in Österreich änderte sich rapide auch die Gestaltung der Frachtpreise und die Zillertalbahn verlor ihren größten Frachtkunden. Heute ist der Frachtverkehr auf der Zillertal eigentlich zur Gänze eingestellt. - Weiters gibt es in den Werksanlagen der Firma Binder auch ein Fernheizwerk mit angeschlossenem Museum mit dem Namen „FeuerWerk“, in dem allerlei Interessantes rund um das Holz und dessen Nutzung gezeigt wird.

In sanften Bögen fährt man nun in Talmitte weiter zur Hst. Kapfing (km 11,693). Im Jahr 1982 wurden in Kapfing Urnengräber aus der Bronzezeit gefunden, die eine sehr frühe Besiedelung des Zillertales, vermutlich wegen der hier aufgefundenen Bodenschätze, belegen. Unmittelbar neben der Hst. Kapfing, zwischen Bundesstraße und Eisenbahn befand sich über Jahrzehnte ein Naturdenkmals, eine mächtige Pappel. Leider wurde sie im Herbst 2006 gefällt. Der Besucher wird daher diese imposante Erscheinung in den gezeigten Ansichten nicht mehr vorfinden.

Ganz nahe am Ziller, der bei Unwettern ganz schöne Hochwasser transportiert, führt uns die Strecke nun zum Bf. Uderns (km 12,528). Im Bf. Uderns wurde ein interessantes und wie man hört erfolgreiches Projekt gestartet. Im Bahnhof sind neben eisenbahntechnischen Einrichtungen auch Räumlichkeiten der Lebenshilfe und einer Behindertenhilfsorganisation untergebracht und er wurde so mit einer zusätzlichen und sehr sinnvollen Funktion ausgestattet.

Weiter geht es nun etwas abseits der Bundesstraße nach Ried im Zillertal. Nach der Hst Ried i. Z. (km 15,266) fahren wir in km 15,700 über die ca. 20lfm lange Riedbachbrücke, eine der größeren der insgesamt 35 Brücken und Durchlässe der Zillertalbahn. Am westlichen Talbereich entlang führt die Fahrt uns weiter zum Bf. Kaltenbach/Stumm (km 16,506), dem zweiten Fertigstellungsabschnitt der Zillertalbahn mit dem Eröffnungsdatum 24.2.1901. Der Bahnhof ist zum Teil an den Weichenköpfen noch in einem lichten Mischwald gelegen. So kann man erahnen, wie früher sich hier ein Auwald ausgebreitet hat.

Nach dem Durchfahren der Hst. Angererbach (km 19,000) gelangen wir zur Hst. Aschau (km 20,330). Der Ort Aschau wurde im Jahre 1309 erstmals urkundlich erwähnt. Der damalige bajuwarische Name „Aschove“ (heißt: Eschenau) deutet auf die ausgedehnten Auwälder hin, die damals den Talboden bedeckten. Einen kleinen Teile davon kann man bei der Ausfahrt Richtung Mayrhofen noch bemerken. Der Ortskern von Aschau liegt auf dem Schuttkegel des Achenbaches. Dieser Bach hat das Dorf schon oft überschwemmt und vermurt. In Aschau befand sich früher auch ein See, der sogenannte Weiher, ein ehemaliges Fischwasser der Grafen von Tirol, mit einer Größe von über 5Ha. Er ist heute allerdings nicht mehr vorhanden, da er während der Regulierung des Zillers aufgeschüttet und in weiterer Folge bebaut wurde. In der Gemeinde Aschau bestehen selbst für das Zillertal äußerst komplizierte kirchliche Verhältnisse: Der Ort Aschau selbst liegt im Bereich der Diözese Innsbruck, der Ortsteil Distelberg aber gehört zur Diözese Salzburg. Während der zugehörige Weiler Thurnbach der Pfarre Zell zugerechnet wird, gehört der Bereich nördlich des Aufenfelderbaches zur Pfarre Stumm, es gibt also vier unterschiedliche kirchliche Verwaltungskompetenzen in einem Ort.

Zwischen Aschau und Zell am Ziller verengt sich das Tal etwas auf die halbe Breite, dadurch wird das Zillertal auch in ein vorderes und hinteres Tal geteilt. Nach der Hst. Erlach (km 22,400) gelangen wir ca. in km 23.000 auf die Zillerbrücke, eine 50lfm lange Stahlbogenbrücke, die den Ziller überspannt. Noch einige sanfte Bögen und wir ereichen den Bf. Zell am Ziller (km 24,400). Dieser Ort stellte auch einmal den vorläufigen Endpunkt bei der Errichtung der Zillertalbahn dar. Am 21.7.1901 erfolgte nämlich die Eröffnung bis hierher. Zell am Ziller war seit jeher kein reines Bauerndorf, sondern es war auch Verwaltungs- und Gerichtssitz, und es hatte eine ganze Reihe von Gewerbebetrieben.

Der Goldbergbau am nahen Hainzenberg und Rohrberg brachte mit den Bergleuten eine neue soziale Schicht nach Zell. Viel Ertrag warf der Goldbergbau allerdings nicht ab. In den ersten 250 Jahren seines Bestehens wurden 300.000 Tonnen Gestein gefördert und daraus aber nur eine Tonne Feingold gewonnen. Der bereits seit geraumer Zeit aus Rentabilitätsgründen eingestellte Goldbergbau wurde für den Fremdenverkehr wieder entdeckt. Gegen entsprechendes Entgelt kann man sein Glück versuchen und beim Goldwaschen das edle Metall selbst gewinnen.

Alle guten und schlechten Zeiten hat das weithin bekannte Gauderfest, ein Bauern-Kirchtag, überlebt. Es stellt einen festen Bestandteil im Tiroler Brauchtum dar. Früher wurde neben dem Ranggeln, auch Tierkämpfe wie Widderstoßen, Kuhstechen und der Hahnenkampf abgehalten. Heute gibt es bei diesem Volksfest keine derartigen Tierkämpfe mehr. Wohl aber das Ranggeln, diverse Aufmärsche, Tierausstellungen, Festzelte und natürlich das hochgradige Bockbier, den „Gauderbock“ und manchmal oder sogar sehr oft speziellen Leichen, die sogenannten „Bierleichen“.

Bei Zell a. Ziller zweigt auch das Gerlostal in Richtung Salzburg ab. Auf der Anhöhe bei Hainzenberg befindet sich die wieder hergestellte und schön restaurierte barocke Wahlfahrtskirche Maria Rast, die 1914 durch einen gewaltigen Bergsturz, ausgelöst durch den Einsturz von Hohlräumen im Berginneren aus der Zeit der Goldgewinnung, schwer beschädigt wurde.

... übrigens für Hobby-Lokführer sehr interessant: Von Zell bis Mayrhofen werden von der Zillertalbahn auch Dampflokfahrten mit einer adaptierten Feldbahnlok und entsprechenden Beiwagen angeboten, bei denen man (natürlich unter Aufsicht eines echten Lokführers) seine Fähigkeiten als Lokführer unter Beweis stellen kann.

Wir verlassen jetzt Zell a. Ziller, stets in unmittelbarer Nähe des Ziller, geht es weiter zum Bf. Ramsau-Hippach (km 27,605). Der Name Ramsau leitet sich von einem im Alpenraum häufig vorkommenden Flurnamen „Raben-Au“ ab und wurde als „Ramsowe“ erstmals im Jahr 1188 urkundlich erwähnt. Bereits im 16. Jahrhundert kam es zu einer Verbreitung der protestantische Lehre auf dem Ramsberg und in Ramsau, speziell durch Knappen des nahen Zeller Goldbergbaus. Nach Problemen mit den katholischen Landherren entschlossen 1837 auch hier zahlreiche Ramsauer Protestanten zur Auswanderung nach Schlesien und in die Steiermark. Im Jahr 1978 wurde der Gemeindename von Ramsberg in Ramsau abgeändert.

Zwischen der viel befahrenen Bundesstraße und dem Ziller eingeschnürt, erreicht die Zillertalbahn die Hst. Bühel (km 28,750). Positiv für die Wirtschaft des hinteren Zillertales und natürlich auch damit der Zillertalbahn war der 1927 in Tux beginnende Magnesitbau zu vermerken. Er war für die Bahn bis zu seiner Einstellung am 21.12.1976 eine sehr wichtige wirtschaftliche Grundlage. Der Abbau erfolgte im hochalpinem Bereich, von 1700m bis über 2000m Seehöhe. Es wurde hier kristalliner Magnesit abgebaut. Nach dem Brechen, Brennen und Zermahlen wurde das „weiße Gold“ als Magnesitpulver über eine 9,2km lange Materialseilbahn vom Werk am Berg in einer Transportzeit von fast einer Stunde über den Hoarberg nach Bühel gebracht. Aus diesem Tuxer Magnesit wurden Baustoffplatten (Heraklith) produziert, die man auch heute noch als Isoliermaterial im Baugewerbe verwendet. Die Verladestelle auf die Zillertalbahn mit einer eigenen Anschlussbahn und einer hölzernen Brücke für die Seilbahn-Querung befand sich nahe der Hst. Bühel. Da die Anlage nach der Einstellung zur Gänze abgebaut wurde, können heute in der Natur keinerlei Anzeichen mehr davon entdeckt werden.

Unmittelbar nach der Hst. Bühel passieren wir die Anschlussbahn Kober (km 28,900). Diese Anschlussbahn gehört zum Autozulieferer AL-KO Systemtechnik, der diese Anschlussbahn der Zillertalbahn allerdings nicht mehr verwendet. Neben dem Tourismus ist diese Firma von großer wirtschaftlicher Bedeutung für die hier lebende Bevölkerung. In wenigen weitläufigen Bögen geht es rapide dem Endpunkt der Zillertalbahnstrecke in Mayrhofen entgegen. Noch ein letzter Rechtsbogen und wir sind am Ziel, dem Bf. Mayrhofen (km 31,700), den derzeitigen Endpunkt der Zillertalbahn. Am 31.01.1902 konnte nur mit großen Mühen und unter finanziellen Schwierigkeiten die Bahn bis Mayrhofen in Betrieb genommen werden. In Mayrhofen befindet sich neben den relativ neuen Bahnhofsgebäude auch eine kleine Remise, wo Lokomotiven abgestellt und kleinere Wartungsarbeiten durchgeführt werden können.

Vollständigkeitshalber sei angeführt, dass die Zillertalbahnbahn während des Baues des Zemmkraftwerkes, eines großen Speicherkraftkraftwerkes, den 3-gleisigen Werksbahnhof der Tauernkraftwerke AG und deren Kraftwerksgebäude bediente. Dies machte eine Verlängerung der Strecke um ca. 2km bei einer max. Steigung von 19 Promille notwendig. Alle diese Bahnanlagen sind allerdings heute abgetragen.

So, nun sind wir am Ende unserer Reise und ich hoffe, dass ihnen diese virtuelle Fahrt auf der Zillertalbahn etwas Appetit gemacht hat, selbst einmal mit dieser Bahn zu fahren. Denn nur durch das Benützen dieses Juwels einer Lokalbahn, am besten sogar eines Dampfzuges, kann deren weiteren Bestand gesichert werden. Eisenbahnfans, die mit dem Auto die einsehbare Strecke abfahren, nur fotografieren und dann erzählen, wie toll diese Bahn sei, werden wahrscheinlich, wenn alle einmal so handeln, dann in einigen Jahren keine „tolle“ Zillertalbahn mehr vorfinden.